6000系は昭和57（1982）年に登場しました。

なお急行車バージョンである6500系も製造されています。6500系の方が番号が大きいですが、6500系より6000系が後にデビューする「逆転現象」が発生しています。

6000系列（6000・6500系）は回生ブレーキ・チョッパ制御を採用した省エネ車です。

地下線内での排熱対策のため、私鉄では珍しく電機子チョッパ制御を採用しました。大半の私鉄では界磁チョッパ制御が採用されましたが、これはあくまで抵抗制御の延長線上であり廃熱問題の根本的解決には至らないという考えです。

そのため西京では現在に至るまで界磁チョッパ制御の車両は存在しません。 また電機子チョッパ制御車は界磁チョッパ制御車と異なり複巻モータを採用する必要がないため、モータは抵抗制御車5000系と同じものを採用することができました。 保守の複雑な複巻モータを採用せずに済むとともに在来車と同じモータを採用できたため整備担当には好評とのことです。

回生ブレーキを搭載したためパンタグラフはM車1両に2基搭載しました。1基だと回生失効の恐れがあるためです。

そのため分散式の冷房装置の搭載が困難であり、集約分散式の冷房装置を搭載するようになりました。またパンタグラフもひし型からスペースを節約できる下枠交差型に変更されました。

4M2Tの6両編成を組成しています。135kwモータと相まってパワフルな走りが持ち味です。

4M2T編成が実現したため6000系列はMM'ユニット化が実現しました。MM'ユニット化により編成全体での機器の軽量化が実現しました。

また西京の車両では初めて先頭車がTc車になりました。

5000系列より福岡市の車両と同様ATO（自動列車運転装置）が採用されました。これにより福岡市営地下鉄でのワンマン運転に対応しています。

画像でも分かるように、6000系（下）はATOを装備するスペースを確保するため在来車（上）と比較して先頭車の全長が若干長くなっています。

地下線内での騒音を防ぐため、ばたつきの少ない一段下降式の側窓を採用しました。

車体が普通鋼製なので腐食対策を行う必要がありました。実際に国鉄サロ152など普通鋼製の下降窓車では下降窓から入り込んだ雨水により腐食が進行し寿命を縮めるケースも多々あります。

窓を収めるポケットを車体とは別ユニットのステンレス製とし、大きめの水抜き穴を設けて対処しました。

下降窓の採用により騒音の低減のみならず眺望の向上やすっきりとしたスタイリングも実現しました。

また十分な腐食対策により現在でも良いコンディションを保っています。

また6000系列からは前面スタイリングの変更に合わせてスカートを装備するようになりました。

ATOを搭載した関係で左右非対称の前面になりました。また窓ガラスの内側に行先表示器と尾灯(急行灯兼用)を収めているのが現代的です。

但し窓上中央部に前照灯を配し、角が丸みを帯びるなど機能性や現代的エッセンスを備えつつ伝統を守り受け継ぐスタイリングになっています。

なお地下鉄に合わせ列車番号表示器が付きました。

本形式は排熱の少ない電機子チョッパ制御やワンマン運転も可能なATOを装備していることもあり福岡市側にも好評をもって受け入れられました。

昭和59（1984）年からは後期型が製造されました。

ドアチャイム設置・連結部貫通扉のガラス大型化が行われ、袖仕切は板状のものになりました。この内装は昭和末期〜平成初期に新造された車両やリニューアル車のベースになっています。

後期型のデビューにより、一部の古い車両が路面電車から鉄道線に転換する北方線に転属しました。

昭和60（1985）年製造の最終編成はVVVFインバータ制御の試験編成です。

その後21世紀になり、リニューアル工事も施工されました。

ドアチャイム設置・連結部貫通扉のガラス大型化（後期型は新製当初より既にこの仕様）が行われ、LED式の車内情報案内装置も装備、袖仕切は板状のものにそれぞれ取り替えるなど接客面がグレードアップしました。さらに本形式のリニューアルからは車椅子スペースも設置されました。

一方で省エネ・低排熱の電機子チョッパ制御車であるため制御装置の交換は行われませんでした。

その後現在にわたり1両の廃車もなく活躍を続けています。平日ラッシュ時には急行運用にも就きます。

電機子チョッパ制御の部品が枯渇気味ですが、廃車になった6500系の発生品で対処しています。